相次ぐ交通インフラの完成

首都高中央環状線が3月7日に、圏央道寒川北IC-海老名ICが3月8日に開通した。3月1日には長引いていた国道134号線の4車線化が完了と、このところ首都圏近郊では長らく整備に時間がかかってきた交通インフラの完成が相次いでいる。地方を見ても、3月14日から北陸新幹線が開通し、東京－金沢間が最短2時間28分で結ばれる。利用者からすると利便性が向上することは望ましいことだし、経済効果も（取らぬ狸の皮算用でなければ）計り知れないものがある。自動車やバイクを利用する１利用者から見てもその恩恵は大きく、羽田～新宿間が20分程度で結ばれることを考えると、非常に利用しやすい環境が整ってきたと言えるだろう。

今後、2015年中には圏央道の大半が開通し、ようやく東京都心を経由することなく、東名、中央、関越、東北、常磐の各地方と接続する高速道路が相互に通行可能となる。これまで、東京を中心とした交通網に起因した渋滞が慢性的に発生してきたが、ある程度、緩和されることが期待できる。また、2020年には、新東名が海老名南JCTまで延伸、東京外環道も東名東京ICまで開通と、今後の首都圏における交通インフラの開通情報から目が離せない。

一方、このように有益であることが明白な交通インフラだけではなく、各地方都市では採算性や必要性に疑問が残る交通インフラの整備が進められているのも事実であろう。実際、日本海側の高速を走ってみれば、ここに果たして2車線の高規格道路が必要なのかと首を傾げたくなるようなものも多く、赤字路線として高速道路会社の経営を圧迫している状況も見て取れる。過去の政府や政治家、官僚達が地方への利益誘導を目的として建設を強引に推し進めた結果だが、地方としても諸手をあげて受け入れてきた以上、連帯責任からは免れ得ない。赤字路線をどうするのか、維持継続するのか、無償化して一般道路の扱いとするのかなど、早急な対策が求められている。

そんな中でも、最近、千葉や静岡で建設が進められている高速道路や自動車専用道路は、需要を見越して必要な分だけの建設にとどめ、全てを4車線化せずに一部だけで追い越し車線を設置するなど、建設コストの圧縮努力が見て取れる。このような取り組みを今後の交通インフラを整備する上で、参考にしながら進めて欲しいものである。